და მაინც ყველა კონგრესმენს, ახალი გზის მშენებლობა სურს

არსებობს იმაზე უფრო მძიმე პრობლემა, ვიდრე ის, თუ როგორ და სად განთავსდება ახალი გზატკეცილები. ესაა კითხვა, თუ საერთოდ რატომ ვაშენებთ ახალ გზატკეცილებს. მარტივი სიმართლე ისაა, რომ მეტი გზატკეცილის მშენებლობა და არსებული გზების გაფართოება, რაც თითქმის ყოველთვის უკავშირდება საცობებთან ბრძოლას, ვერ ახერხებს საავტომობილო ნაკადების შემცირებას. გრძელვადიან პერსპექტივაში, ამას საპირისპირო შედეგი მოაქვს და ზრდის საცობებსა და ნაკადებს. ეს მოვლენა თითქოს იმდენად ეწინააღმდეგება საღ აზრს, რომ ხშირ გამეორებას საჭიროებს: მოძრაობის მეტი ზოლის შექმნა აუარესებს საგზაო მოძრაობას. ეს პარადოქსული მოვლენა 1942 წელს რობერტ მოუზესმა იეჭვა, როდესაც შეამჩნია, რომ ნიუ-იორკში 1939 წელს მის მიერ აშენებული ავტომაგისტრალები საგზაო ნაკადების მოძრაობის მეტ პრობლემას წარმოშობდა, ვიდრე მანამდე. მას შემდეგ ეს ფენომენი კარგად იქნა დოკუმენტირებული, განსაკუთრებით 1989 წელს, როდესაც სამხრეთ კალიფორნიის მთავრობათა ასოციაციამ დაასკვნა, რომ საგზაო მოძრაობის გაუმჯობესების ღონისძიებებს, იქნებოდა ეს მოძრაობის ზოლების დამატება თუ ე.წ. ესტაკადების მშენებლობა, მხოლოდ კოსმეტიკური ეფექტური ჰქონდათ. საუკეთესო შემთხვევაში ეს ადამიანებს უბიძგებდა სახლთან ახლოს ემუშავათ.

ოკეანის გადაღმა ბრიტანეთის მთავრობა იგივე დასკვნამდე მივიდა. მის მიერ ჩატარებული კვლევები აჩვენებდა, რომ მეტი გამტარიანობა ხალხს უბიძგებს ავტომობილით მეტი სარგებლობისაკენ - იმდენად, რომ ის შედეგი, რასაც ახალი გზების მშენებლობა წარმოშობდა წყალში იყრებოდა მოკლე ვადაში. გრძელვადიან პერსპექტივაში კი ყველა ეს დადებითი ეფექტი იკარგებოდა. ტრანსპორტის მინისტრის სიტყვებით „ფაქტია, რომ ჩვენ ვერ გადავჭრით საგზაო მოძრაობის პრობლემებს მეტი გზების მშენებლობით“. ბრიტანელებმა ამ აღმოჩენას გზების მშენებლობაზე გამოყოფილი ბიუჯეტის მკაცრი შეკვეცით უპასუხეს, თუმცა ამერიკაში იგივე არ მომხდარა.

მყარი მონაცემების ნაკლებობა ამ მხრივ არ არსებობს. კალიფორნიის უნივერსიტეტის უახლესი კვლევით, რომელიც 1973-1990 წლების პერიოდში 30 ოლქის მასშტაბით განხორციელდა, დადგინდა, რომ გზის გამტარიანობის ყოველ 10%-იან ზრდაზე,  საგზაო მოძრაობა 9%-ით გაიზარდა 4 წელიწადში. ცხოვრებისეულ მტკიცებულებისათვის, საკმარისია ამ ქალაქებში მგზავრობის სქემებს დავაკვირდეთ.  USA Today-იმ შემდეგი ანგარიში გამოქვეყნა ატლანტის შესახებ: „წლების განმავლობაში, ატლანტა ცდილობდა საგზაო მოძრაობის პრობლემები აეცილებინა ერთ სულ მოსახლეზე ყველაზე მეტი გზის მშენებლობით. იგი ამ მაჩვენებლით მხოლოდ კანზას სითის ჩამოუვარდებოდა... ქალაქის მოუწესრიგებელი გაფართოების შედეგად, ახლა ატლანტელებს დღეში საშუალოდ 35 მილის გავლა უწევთ, რაც ნებისმიერი სხვა ქალაქის მაჩვენებლებზე მეტია. ამ ფენომენს, რომელიც კარგადაა ცნობილი ტრანსპორტის სფეროში მომუშავე სპეციალისტებისათვის (რომლებიც მას აღიარებენ), ეწოდება იძულებითი საგზაო მოძრაობა.  

მექანიზმი, რასაც ეს ტერმინი მოიაზრებს ელეგანტურად აიხსნება საგზაო მოძრაობის სპეციალისტებში პოპულარული გამონათქვამით: „საცობების მკურნალობა გზის მეტი გამტარიანობით იგივეა, რაც სიმსუქნის ქამრის მოშვებით“. გზის გაზრდილი გამტარიანობა, გრძელ გზას ნაკლებად დამღლელს ხდის, და შედეგად ადამიანები მზად არიან სულ უფრო და უფრო შორს იცხოვრონ საკუთარი სამუშაო ადგილიდან. სულ უფრო მეტი ადამიანი იღებს მსგავს გადაწყვეტილებას. მგზავრობები გრძელ მანძილზე ისეთივე დატვირთულია, როგორც ქალაქის ცენტრი. მძღოლები მეტ გზებსა და მოძრაობის ზოლებს ითხოვენ და მოჯადოებული ციკლი ისევ მეორდება.

იძულებითი საგზაო მოძრაობის ფენომენი საპირისპიროდაც მუშაობს. როდესაც ნიუ-იორკის დასავლეთის გზატკეცილი 1973 წელს ჩამოინგრა, ნიუ იორკის ტრანსპორტის დეპარტამენტის კვლევამ აჩვენა, რომ იმ მანქანების 93%, რომლებიც ამ გზაზე მოძრაობდნენ, სხვაგან არ გადანაწილებულა; ხალხმა უბრალოდ შეწყვიტა მანქანით გადაადგილება. მსგავსი შედეგი დადგა 1989 წლის მიწისძვრის შემდეგ სან ფრანცისკოში, როდესაც Embarcadero Freeway  დაინგრა. მოქალაქეებმა ხმა მისცეს გზატკეცილის დემონტაჟს, მიუხედავად საგზაო ინჟინრების აპოკალიპტური გაფრთხილებებისა.  გასაკვირია, რომ უახლესმა ბრიტანულმა კვლევამ დაადგინა, რომ ქალაქის ცენტრში გზის დემონტაჟი ადგილობრივ ეკონომიკას წაახალისებს, ხოლო ახალი გზები ურბანულ უმუშევრობას იწვევს.

თუ პასუხისმგებლობით განვიხილავთ საგზაო მოძრაობას, თავდაპირველად უნდა განვმარტოთ, რომ გადატვირთული საგზაო მოძრაობა, რომელსაც მძღოლები ყოველდღიურად განიცდიან და რომელსაც ისინი ასე გმობენ, სწორედ, რომ მათზეა დამოკიდებული. რამდენად გადატვირთულია გზა მოცემულ მომენტში წარმოადგენს ბალანს ადამიანების მანქანით მგზავრობის სურვილსა და საცობებთან ბრძოლის სურვილის არ ქონას შორის. ადამიანები მზად არიან უზომოდ იტანჯონ საცობებში, ვიდრე ალტერნატიულ გზებს მოძებნიან - რომელიც არ გულისხმობს მეტი ავტომაგისტრალის მოთხოვნას. საქმე იმაში არაა, თუ რამდენი ახალი გზა ან ესტაკადა უნდა ავაშენოთ იმისათვის რომ საცობების პრობლემა გადავჭრათ, არამედ იმაში თუ რამდენი საცობში გაჭედილი სამანქანო ზოლი გვინდა, რომ გვქონდეს?

ეს მდგომარეობა საუკეთესოდ აიხსნება, ფენომენით, რომელსაც  სპეციალისტები ლატენტურ მოთხოვნას უწოდებენ. ვინაიდან ავტომობილით სარგებლობის რეალური შემაფერხებელი ეს გადატვირთული საგზაო მოძრაობაა და არა ხარჯი, ადამიანები ყოველთვის მზად არის უფრო მეტად იმგზავრონ ავტომობილით, თუ საგზაო მოძრაობა ამის საშუალებას იძლევა. ლატენტური (პოტენციური) მგზავრობების რაოდენობა უზარმაზარია - სავარაუდოდ, არსებული საგზაო მოძრაობის მოცულობის 30 პროცენტი. ლატენტური მოთხოვნის გამო, მოძრაობის ზოლების დამატება უსარგებლოა, რადგან მძღოლები აუცილებლად შეავსებენ მათ.   

მიუხედავად იმისა, რომ იძულებითი საგზაო მოძრაობის ფაქტი კარგად არის ცნობილი საგზაო ინჟინრებისთვის, ესა არაა ცნობილი  და თითქოს გასაიდუმლოებულია ფართო საზოგადოებისთვის.  კომპიუტერული მოდელირება, რომელსაც ტრანსპორტირების სპეციალისტები იყენებენ, არც ითვალისწინებს მას, ხოლო კეთილმოწყობის სამსახურის უფროსებს არც კი სმენიათ მის შესახებ. შედეგად, სახელმწიფო საინჟინრო განყოფილებები განაგრძობენ მეტი გზების მშენებლობას გაზრდილი საგზაო მოძრაობის მოლოდინში, და ამით ქმნიან საცობებს. ამ სიტუაციაში ყველაზე მწვავე ასპექტი ისაა, რომ გზის მშენებლები არასდროს სცდებიან, სინამდვილეში ისინი ყოველთვის „მართლები“ არიან: „ხედავთ, - ისინი ამბობენ: „გითხარით, რომ საგზაო მოძრაობა გაიზრდებოდა“.

პრობლემის შედეგები საკმაოდ შემაშფოთებელია. გასული ათწლეულების მანძილზე საგზაო მშენებლობისთვის დახარჯული მილიარდობით დოლარი მხოლოდ ერთი რამეს ემსახურება - ესაა ჩვენს მიერ ყოველდღე ავტომანქანაში გატარებული დროის ზრდა.  ამერიკელები ახლა წელიწადში ორჯერ უფრო მეტ მანძილს გადიან მანქანით, ვიდრე ოცი წლის წინ. 1969 წლიდან მოყოლებული მანქანების მიერ გავლილი მანძილი 4-ჯერ გაიზარდა ვიდრე მოსახლეობის რაოდენობა. და ეს მხოლოდ დასაწყისია: სპეციალისტებს  მიაჩნიათ, რომ მომდევნო ოცი წლის განმავლობაში საცობები გაოთხმაგდება.  და მაინც, როგორც ჩანს ყველა კონგრესმენს, ახალი გზის მშენებლობა სურს.

საბედნიეროდ, გზის მშენებლობის ალტერნატივებიც არსებობს, თუმცა აქაც არსებობს პრობლემები. თუ ადამიანები ცდილობენ შეინარჩუნონ სატრანსპორტო მოძრაობის წონასწორობა, საგზაო ინჟინრები კარგავენ დროსა და ჩვენს ფულს - სრულად ახალი ზომების გატარებით, რომლებიც საუკეთესო შემთხვევაში დროებით შედეგებს იძლევიან. ესენია:  შუქნიშნები წამზომით და „ჭკვიანი ქუჩები“, რაც მხოლოდ გზის გამტარიანობის გაზრდას ემსახურება და უფრო მეტ ადამიანს უბიძგებს მანქანით მგზავრობისაკენ, მანამ სანამ ისევ არ ვიღებთ გადატვირთულ გზებსა და საცობებს. მიუხედავად იმისა, რომ მსგავსი ინტერვენციები ნაკლებ ხარჯიანი, ვიდრე მშენებლობები, ეს ღონისძიებები არ ჭრის გადატვირთული საგზაო მოძრაობის რეალურ მიზეზს - ადამიანები ირჩევენ მანქანით მგზავრობას.

უნდა ვაღიაროთ, რომ იდეალურ სამყაროში ჩვენ შევძლებთ საცობებთან გამკლავებას. ქვეყნის მასშტაბით 50% -ით მეტი გზების მშენებლობა სავარაუდოდ გადააჭარბებს ყველა ლატენტურ მოთხოვნას. თუმცა, გრძელვადიანი შედეგის მიღებისთვის, ამ უზარმაზარ ინვესტიციას თან უნდა ახლდეს მორატორიუმი სუბურბანულ ზრდაზე.  წინააღმდეგ შემთხვევაში, ახალი უბნები, სავაჭრო ცენტრები და საოფისე შენობები მალევე ამოწურავს არსებულ საგზაო რესურს. რეალურ სამყაროში, ასეთი მორატორიუმი იშვიათადაა შესაძლებელი, რის გამოც როგორც წესი, ახალი გზების მშენებლობა  წინდაუხედაობა და არა შორსმჭვრეტელობა.

მათ, ვინც სკეპტიკურად უყურებს სატრანსპორტო დაგეგმარების ფუნდამენტურ გადახედვის აუცილებლობას, უნდა გაითვალისწინონ რამდენიმე წლის წინანდელი გამოცდილება. ლოს-ანჯელესში, ერთ-ერთი მსხვილი ურბანული პროექტის პრეზენტაციაზე მომხსენებელმა წარმოადგინა არსებული და მოსალოდნელი საცობები. ფანჯრიდან მოჩანდა ქუჩა, რომელსაც მან საცობის დიაგნოზი დაუსვა, პიკის საათში ყოველგვარი საცობის გარეშე. მომხსენებელმა განაცხადა, რომ აუცილებელია ქუჩის გაფართოება. კითხვაზე, თუ რატომ მოძრაობდნენ მანქანები უპრობლემოდ მან გვიპასუხა, რომ „აუცილებელია არაა, რომ კომპიუტერულ მოდელირებას რაიმე კავშირი ჰქონდეს რეალობასთან“.   

მაგრამ რეალური კითხვა ის არის, თუ რატომ არჩევენ მძღოლები საათობით ისხდნენ საცობში და არ ეძებენ ალტერნატივებს.  ეს საკუთარი თავის მიმართ ღრმად გამჯდარი  სიძულვილია თუ უბრალოდ სისულელე? ამაზე პასუხია, რომ ხალხი საკმაოდ ჭკვიანია და მათი გადაწყვეტილება, დაექვემდებარონ საცობების ტანჯვას, წარმოადგენს გარემოებათა ნაკრების ერთობლიობაზე პასუხს.  ავტომობილით მგზავრობა ადამიანების გააზრებული არჩევანია, რადგან იგი წარმოადგენს „თავისუფალ სიკეთეს“, როგორც მას ეკონომისტები უწოდებენ.  მომხმარებელი ჭეშმარიტი ღირებულების მხოლოდ ნაწილს იხდის. ავტორებმა სტენლი ჰარტიმ და ელვინ სპივაკმა განმარტეს, რომ:

ეკონომიკის პირველკურსელები სწავლობენ, თუ რა ხდება, როდესაც პროდუქცია ან მომსახურება ხდება „თავისუფალი“ საქონელი. ბაზარი ქაოტურად ფუნქციონირებს;  მოთხოვნა პიკს სცდება. ამერიკული ქალაქების უმრავლესობაში ავტოსადგომები, გზები და ავტომაგისტრალები „თავისუფალი სიკეთეებია“. ადგილობრივი ხელისუფლების მომსახურება - საგზაო საინჟინრო სამუშაოები, საგზაო მოძრაობის კონტროლი, შუქნიშნები, პოლიცია და სახანძრო, ქუჩის რემონტი და მოვლა - ყველაფერი უფასო, „თავისუფალ სიკეთეს“ წარმოადგენს.  

წყარო: Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (North Point Press, 2000, pp. 88-94.) by Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, and Jeff Speck